Национальная авиакомпания «Белавиа» отметила 15-летие

 О достижениях и пла­нах национального перевозчика в интер­вью обозревателю газеты «Туризм и отдых» рассказал заместитель генерального директора авиакомпании по маркетингу и внешнеэко­номической деятельности Игорь ЧЕРГИНЕЦ.

-    Игорь Николаевич, что бы вы назвали главным достижени­ем авиакомпании «Белавиа» за 15 лет?

-   Первое и самое важное дости­жение - мы сохранили гражданскую авиацию, в то время как некоторые страны постсоветского пространства фактически ее потеряли. В 1994 году, когда я учился в Высшей коммерче­ской школе «Аэрофлота», от авиа­компании отделилось дикое количе­ство мелких перевозчиков - и резко возрос уровень авиакатастроф. В тот момент в России насчитывалось 400 авиакомпаний, и у большинства из них было всего по паре самолетов, из которых «выжимали» по максиму­му. Никто не вкладывал деньги в без­опасность, потому что их просто не было. Как бы мы теперь ни относи­лись к советской гражданской авиа­ции, «Аэрофлот» выполнял перевозки великолепно. Это была мощнейшая структура с высоким уровнем безо­пасности полетов. Обеспечивать на­дежность авиаперевозок могут либо «монстры» вроде Lufthansa или Air France, либо авиакомпании с безу­пречно отлаженной системой. Заслу­га «Белавиа» в том, что мы сохрани­ли систему - и выжили. Мы прекрасно знаем, что у нас огромное количество минусов: надо улучшать сервис, повы­шать комфорт, обновлять флот. Что- то мы пытаемся делать немедленно, что-то откладываем на будущее.

В 2002 году, когда «Белавиа» гото­вилась взять первый Boeing, никто в авиакомпании не знал, что такое ли­зинг и аренда самолетов. Между тем это целая наука. Контракт на лизинг самолета - многостраничный том на английском языке, с множеством спе­циальных терминов. Тогда каждое слово было для нас открытием, каж­дое решение давалось с трудом. «Бел- авиа» - государственная компания, сумма контракта - миллионы долла­ров, а у нас оставались сомнения. В лизинге самолетов есть такое условие как депозит, размер которого опре­деляется месячной лизинговой став­кой. Эта ставка, предположим, 150 ты­сяч долларов. По условиям контракта необходимо заплатить вперед за три месяца, то есть отдать почти полмил­лиона долларов еще до того, как по­лучить самолет. Анатолий Николае­вич Гусаров, генеральный директор «Белавиа», подписывал первый кон­тракт в Сиэтле на грани сердечного приступа, настолько это была колос­сальная ответственность.

С того момента прошло почти 10 лет. Теперь мы с этой компанией дру­жим, и они нам благодарны за мно­голетнее сотрудничество. «Белавиа» подготовила специалистов, кото­рые «щелкают» новые контракты как орешки. Тогда же это требовало гран­диозных усилий.

Еще один немаловажный шаг - решение развивать информацион­ные технологии. С одной стороны, это было требование IATA, с другой - если бы «Белавиа» тогда не вклю­чилась в гонку технологий, мы отста­ли бы навсегда. Приобретение техно­логии «Электронный билет» стоило «Белавиа» около полумиллиона дол­ларов. Когда авиакомпании обра­щаются к нам с предложением со­трудничества, в первую очередь мы выясняем, какими технологиями они владеют. Если нет электронного би­лета, отказываемся, потому что не можем опускаться на уровень, на ко­тором были когда-то.

Помимо технических решений, которые видны пассажирам - элек­тронный билет или программа ро­зыска багажа, мы используем и внутренние программы. Недавно «Белавиа» изменила внутреннюю коммерческую структуру: у нас поя­вились аналитики и служба управле­ния доходами, для которой у нашего партнера Sabre мы купили специаль­ную программу. Она сопряжена с си­стемами бронирования и помогает с одного и того же рейса получать бо­лее высокий доход, управляя класса­ми обслуживания. Программа также стоила сотни тысяч долларов, но она окупилась за полгода эксплуатации, и сейчас мы получаем прибыль от ее работы. Современная авиакомпания без информационных технологий су­ществовать сегодня просто не может.

-   Каким был прошлый год для «Белавиа»?

-   Когда в 2009 году случился ми­ровой экономический кризис как в соседних с Беларусью странах, так и во многих других, пассажирские по­токи существенно снизились. Наши показатели остались, можно ска­зать, на том же уровне, что и в 2008 году: количество пассажиров увели­чилось всего на 0,3%. Тем не менее это достижение подтвердило нашу устойчивость. В последние годы, за исключением 2009-го, у «Белавиа» наблюдался постоянный рост на уровне 30%. 2010 год стал для авиа­компании рекордным по финансо­вым показателям, а до рекордного пассажиропотока не хватило совсем чуть-чуть. Точнее, мы установили собственный рекорд по количеству пассажиров, просто не дошли до та­кой заманчивой цифры как миллион.

В 2010 году «Белавиа» открыла во­семь новых линий, включая рейсы в Ригу, Тегеран, Стокгольм, Батуми и Ашхабад, - прежде такого никогда не было. Была увеличена частота поле­тов по 11 уже действующим марш­рутам. В целом пассажирские пере­возки возросли на 29,4%. В России в 2009 году пассажиропоток упал на 10%, а в 2010 году вырос на 20% и вернулся на докризисный уровень. У нас же показатели значительно уве­личились по сравнению с 2008 го­дом. Любопытно, что впервые за всю историю национального аэропорта «Минск» мы стали лидером по объе­му грузовых перевозок, который уве­личился на 38,5%, а ведь для нас это дополнительный заработок.

-   Как удалось добиться таких ре­кордных показателей?

-   Резкое увеличение количества пассажиров возможно в двух слу­чаях. В первом случае происходит огромный скачок в экономике, люди начинают больше зарабатывать и, скажем, летать за покупками в Ми­лан. Они и сейчас это делают, просто не в таких масштабах, как нам бы хо­телось. Значит, работает вторая при­чина - транзит.

Транзит в компании был достаточ­но давно, уже в 1997 году транзитные пассажиры летали из Еревана в Вар­шаву, но целенаправленной поли­тики развития транзита у нас не су­ществовало. Плотно мы начали этим заниматься совместно с аэропор­том последние 2-3 года. Я постоян­но повторяю, что физически в значи­тельных масштабах нарастить объем прямых пассажирских перевозок не­возможно. Естественный прирост, как и везде в мире, я оцениваю в 2-4% ежегодно, и ждать фантасти­ческих скачков не приходится. Есть «горячие» головы, которые упрека­ют нас в том, что мы не даем другим авиакомпаниям увеличивать частоту полетов из Минска. Но если какая-то компания станет чаще летать, пасса­жиров в минском аэропорту от это­го больше не станет. Увеличивать ко­личество пассажиров - это функция аэропорта и базового перевозчи­ка, который формирует транзитные потоки. Само собой разумеется, что авиакомпания Lufthansa не заинте­ресована в том, чтобы развивать на­циональный аэропорт «Минск» как транзитный пункт. Им неинтересно передавать своего пассажира нам, чтобы «Белавиа» дальше везла его, условно говоря, в Тбилиси. Они с большей радостью заберут пассажи­ра в Минске и отвезут его в Тбилиси через собственную базу в Мюнхене или Франкфурте, дав заработать од­ному из своих аэропортов.

Поэтому мы стали учиться, как увеличивать поток за счет транзит­ных пассажиров. В качестве примера приведу линию Тегеран - Стокгольм. Многие думают, что открытие рей­са в Тегеран - скорее политическое решение. Конечно, политики были нам благодарны за прямой рейс, но главная причина - наше собственное коммерческое решение. Поток из Те­герана, как и из Стокгольма, в Минск - незначительный, и сами по себе эти два рейса никогда бы не существова­ли. Более того, у пассажиров из Теге­рана, которым надо в Стокгольм или Амстердам, есть альтернатива - пря­мые рейсы других авиакомпаний. По большому счету, такому пассажиру в Минске делать нечего, это мы его, скажем так, заставляем лететь че­рез Минск и оставлять здесь деньги и нашей авиакомпании, и аэропор­ту. Насколько это правильно, пока­жут цифры. Пока данная транзитная линия показывает не очень хорошие финансовые результаты, но это сво­его рода инвестиции. Мы планиру­ем уже этим летом получить первую прибыль.

-    В то же время «Белавиа» про­должает расширять маршрутную сеть, и в летнем расписании, кото­рое действует с 27 марта, есть со­вершенно новые рейсы.

-   Действительно, с 1 июня от­крывается рейс в Хельсинки. Кро­ме того, мы готовим очень сильный код-шеринговый договор с компа­нией FinnAir. Я думаю, на белорус­ском рынке это будет самое лучшее предложение по полетам в Юго-Вос­точную Азию, основной поток в ко­торую в данный момент идет через Москву. Однако расстояние от Мин­ска до Хельсинки почти такое же, как и до Москвы, - 723 км от аэропорта до аэропорта. Если смотреть по кар­те, идея не очень ясна, но если про­следить маршрут по глобусу, все станет на свои места. Однако уни­кальность нашего предложения не столько в непривычном маршруте, сколько в самом аэропорте Хельсин­ки. Это фантастический, огромный и высокотехнологичный хаб. Время пе­ресадки пассажира с рейса на рейс составляет 35 минут - минималь­но возможный промежуток. Вместе с тем в аэропорту созданы уникаль­ные условия для нахождения тран­зитного пассажира, и есть чему поу­читься. К примеру, если в Хельсинки у пассажира между рейсами есть не­сколько часов, он может сходить. в баню, посетить бассейн с минераль­ной водой. Дальние перелеты, как правило, это стресс, а здесь можно передохнуть в джакузи. Такие «фиш­ки» - один из способов борьбы за пассажира, ведь у аэропортов своя собственная конкуренция.

От другого предложения, которое мы готовим для наших пассажиров, мы сами, честно говоря, пребыва­ем в состоянии эйфории. «Белавиа» подписала четырехстороннее согла­шение с авиакомпаниями KLM, Air France и Delta. По этому соглашению мы сможем продавать билеты в лю­бую, самую мелкую точку Америки и доставлять пассажира в аэропор­ты, о которых сами ни разу не слы­шали. Девять небольших авиаком­паний будут подвозить пассажиров из местных аэропортов в большие хабы Америки для Delta и Air France- KLM. Мы будем участвовать в этой программе. Это значит, что по едино­му билету, который пассажир купит на сайте, в кассе или у агентов «Бел- авиа», он сможет добраться из Мин­ска в какой-нибудь Форт-Майерс во Флориде. Все это должно заработать уже в апреле.

-   Кроме новых маршрутов, в летнем расписании появились и те, которые «Белавиа» когда-то уже выполняла...

-   С 17 июня «Белавиа» возобновля­ет рейсы в Симферополь. В данном случае можно говорить о поддержке государства: правительство Крыма обратилось к правительству Белару­си с просьбой наладить авиасообще­ние, предложив скидки в своем аэ­ропорту. Теперь мы будем летать в Симферополь дважды в неделю. При этом мы активно сотрудничаем с тур­операторами, и они уже взяли бло­ки мест на рейсах. В данный момент июньские рейсы выглядят неплохо, так что мы надеемся, что этот марш­рут - по крайней мере в летний сезон - будет существовать всегда.

Также новая линия «Белавиа» - Брест - Калининград. Мы планиро­вали летать в Калининград два раза в день - еще когда работали с «КД авиа». Однако на этом направлении работала «Гомельавиа», и мы не хо­тели выступать «могильщиками» ре­гиональной авиакомпании, хотя ры­нок для нас очень интересный. Тем временем «Гомельавиа» прекратила полеты без нашего участия, а значит, нас больше ничего не сдерживает. C 10 июня мы начинаем выполнение рейсов по так называемому кольцу: Минск - Калининград - Брест - Ка­лининград - Минск, то есть фактиче­ски будет существовать рейс Брест - Калининград. При этом мы ста­вим задачу перед «Белаэронавигацией» - оператором областных аэ­ропортов - внедрить технологии, необходимые нам для полноцен­ной работы. В частности, обеспе­чить автоматизированную регистра­цию пассажиров и в Гомеле, откуда мы выполняем чартерные програм­мы, и в Бресте, откуда мы будем ле­тать в Калининград и - с 27 мая - в Анталью.

-   «Гомельавиа» выполняла так­же и внутренние рейсы. «Белавиа» не планирует заняться и этим рын­ком?

-   Внутренние рейсы - слишком громко сказано. Из Гомеля не наби­ралось достаточного количества пас­сажиров в Калининград, поэтому «Гомельавиа» добирала пассажиров в Минске. Если бы у нас существо­вал отдельный рейс Гомель - Минск, он был бы убыточным, и огромные долги, которые остались у гомель­ской авиакомпании, во многом обу­словлены этими полетами. Конечно, пассажирам было выгодно летать, потому что тариф на внутриреспубликанские рейсы устанавливает ми­нистерство экономики.

При отсутствии государственно­го регулирования цены на билет были бы значительно выше. Если взять себестоимость рейса Гомель - Минск, то даже с учетом велико­лепной 80%-ной загрузки билет бу­дет слишком дорогим. Пассажиры не готовы платить такие деньги, и это, подчеркиваю, только себестоимость, ни о какой прибыли речи не идет. Внутриреспубликанские авиа­перевозки изначально убыточны, и пока я не вижу коммерческой вы­годы в выполнении рейсов по Бе­ларуси.

-   С 27 марта собственные рейсы из Москвы в Минск начал осущест­влять «Аэрофлот». Чуть раньше о намерении летать по этому марш­руту заявил российский авиади- скаунтер «АвиаНова»...

-   С российской стороны назначе­ние на линию Москва - Минск по­лучили около 15 авиакомпаний, но пока летать начал только «Аэ­рофлот». Мы выполняем 6 рей­сов в день - это очень сильная ли­ния, и конкурировать с «Белавиа» на этом маршруте крайне труд­но. Я с удовлетворением отмечаю, как на авиационных форумах пи­шут о том, что вмешаться в моно­полию «Белавиа» на линии Минск - Москва практически невозмож­но. Хотя в данном случае о моно­полии нужно говорить с оговор­кой: в «Шереметьево» мы летаем совместно с «Аэрофлотом», в «До­модедово» - с S7 и «Трансаэро». Это первая тройка российских авиа­компаний, поэтому кому-то вкли­ниться с одной частотой или даже несколькими очень непросто. Так что не могу сказать, что 27 марта мир перевернулся.

-   Повлияет ли на белорусский рынок приход в Вильнюс низко­бюджетных авиакомпаний Rya- nair и Wizz Air?

-   Влияние лоу-коста мы чувство­вали и до этого: бюджетные авиа­компании летают в Каунас и Вар­шаву довольно давно. Первый результат начала полетов Ryanair и Wizz Air из Вильнюса - это уход из вильнюсского аэропорта традици­онных авиакомпаний. Что касается «Белавиа», ситуация кардинально не изменится. Всегда были и будут пассажиры, которые в первую оче­редь ориентируются на цену биле­та и которые летали из Каунаса или Варшавы и будут, безусловно, ле­тать из Вильнюса.

С другой стороны, всегда остают­ся и такие пассажиры, которые го­товы платить за удобство. Также ни для кого не секрет, что бюджетные авиакомпании предоставляют ми­нимальный набор услуг, а за допол­нительный сервис надо платить. Когда пассажир покупает билет, ему кажется, что разница в цене огром­на, но когда он слетает туда и об­ратно, видит другую картину. К сто­имости билета и дополнительных услуг прибавляется стоимость про­воза багажа, питания на борту, пла­ты за стоянку, если он добирался до аэропорта на автомобиле, и так да­лее. Как правило, бюджетные авиа­компании летают в альтернативные аэропорты: один и тот же аэропорт не может работать по «двойным» стандартам, предоставляя услу­ги одновременно традиционным и низкобюджетным авиакомпаниям. В Лондоне есть «Хитроу» и «Гатвик», а есть «Лутон» - аэропорт, где нет архитектурных изысков и допол­нительных услуг для пассажиров, а есть только сборная конструкция с минимальным набором необходи­мого оборудования.

-   Бюджетные авиакомпании выживают за счет того, что ока­зывают дополнительные услуги. Не так давно на сайте «Белавиа» появилась возможность забро­нировать гостиницу. Означает ли это, что авиакомпания идет потакому же пути?

-   Однозначно мы подходим к тому, чтобы расширять набор до­полнительных услуг и зарабаты­вать на этом деньги, что позволит нам поддерживать основную дея­тельность. Пока мы делаем первые шаги: на сайте уже можно заброни­ровать гостиницу и заказать так­си. Загвоздка в том, что изначаль­но сайт «Белавиа» создавался для определенных сервисов, к которым непросто добавлять новые, поэто­му мы планируем добавить новые услуги, изменив дизайн сайта.

Понемногу развивается и про­грамма поощрения часто лета­ющих пассажиров - «Белавиа Лидер», на которой мы уже зара­батываем. К летнему сезону у про­граммы прибавилось партнеров - это сеть украинских гостиниц 4* и 5* «Премьер Отели». Скоро появят­ся новые - и не только гостиницы, но и фирмы по прокату автомоби­лей. Думаю, до конца года с одним из ведущих белорусских банков мы выпустим совместную банковскую карту, которая сразу будет привя­зана к программе «Белавиа Лидер».

-   Каким в целом представля­ется будущее гражданской ави­ации?

-   Европейские эксперты миро­вого уровня, с которыми мне до­водилось общаться не так давно, отмечают, что мелкие региональ­ные перевозчики постепенно те­ряют рынки и становятся либо ча­стью крупных авиакомпаний вроде Lufthansa, либо получают мощную поддержку государства. Если не бу­дет солидных внешних вливаний, уже скоро мы недосчитаемся мно­гих известных региональных авиа­компаний. Меньше всего шансов у перевозчиков из Восточной и Цен­тральной Европы. Скорее всего, в ближайшие несколько лет компа­нии «большой тройки» - Air France- KLM, Lufthansa и British Airways - будут скупать активы небольших европейских авиакомпаний по сце­нарию «Австрийских авиалиний», когда бренд авиакомпании сохра­нился, но фактически она принадле­жит Lufthansa.

Мы находимся чуть в стороне от общеевропейских тенденций в том смысле, что у нас действуют отлич­ные от европейских правила вхож­дения на рынок, и необходимость заключать межправительственные соглашения сдерживает агрессив­ность «монстров». В то же время надо признать, что мы никуда не денемся от общемировых тенден­ций. Не секрет, что «Белавиа» вне­сена в список компаний для акци­онирования. Может так случиться, что через некоторое время мы бу­дем принадлежать одной из ев­ропейских или азиатских авиа­компаний. Мелкая региональная «Белавиа» не в силах пойти вруко­пашную с лидерами отрасли. Все, что мы можем делать - и делаем, - понемногу отвоевываем пассажи­ров на окраинных рынках. Судя по неплохим финансовым результа­там, это у нас пока получается.

Беседовала Татьяна ЧУДАК