Ирина ШПАКОВСКАЯ, фото Сергея ПЛЫТКЕВИЧА

Мечты о развитии белорусского придорожного сервиса за счет частных белорусских и иностранных инвестиций разбились о суровый быт финансового кризиса. Ситуация в этой области вряд ли изменится к лучшему в ближайшее время - на пресс-конференции в Доме прессы 16 июня, посвященной международным автомобильным перевозкам грузов, государственные чиновники оценили ситуацию с транзитом через территорию страны как "стабильно тяжелую".

М1-Е30 - King size

То, что придорожный сервис в Беларуси развит еще на недостаточном уровне, признают все. Жалобы турфирм на его отсутствие занимают чуть ли не первую строчку хит-парада проблем. Но, как правило, в ответ на эти жалобы раньше только разводили руками: нет туристов - нет сервиса. Круг замыкал тот факт, что, например, туристы из Западной Европы сервис не просто любят, они к нему привыкли, и, естественно, "зеленые" остановки по принципу "мальчики направо, девочки налево" не могут вызвать у них ничего, кроме праведного ужаса. Тем не менее нужно признать, что придорожный сервис в других странах развивался и развивается не под туризм конкретно, а, в первую очередь, для потока водителей, осуществляющих грузоперевозки. Чем он больше - тем выгоднее бизнес. Считается, что для окупаемости объекта сервиса, по дороге за сутки должно приезжать примерно 7-8 тысяч машин. В Беларуси только одна трасса - М1Е30 Брест - Минск - Москва - более-менее отвечает этому уровню. По ней проходит львиная часть белорусского и иностранного транзита. Общее падение его на 24% к уровню прошлого года, которое констатировали в Минтранспорта и Таможенном комитете страны, не могло не сказаться и на придорожном облике главной магистрали.

Отметим, что транзит всегда был важной составляющей экономики страны, за "удачный" 2008 год, когда его количество подросло на 28% (лучшему показателю помешал кризис - в первых трех кварталах рост составлял 35%), страна заработала 2 миллиарда 623 миллиона долларов США. А это не какая-то там еще где-то полумифическая возможность заработать на развитии туризма - это деньги, заложенные в бюджет Беларуси. И эти реальные доходы мы начали терять вместе с кризисом и транзитом.

Принудительное сопровождение

Государство естественно немедленно откликнулось на эту ситуацию рядом мер, которые должны увеличить привлекательность Беларуси для перевозчиков. Во-первых, уровень международных гарантий по книжке МДП (Международные дорожные перевозки) был увеличен в Беларуси до евросоюзовского уровня - 60-ти тысяч евро. Ранее он составлял 50 тысяч долларов, и если стоимость груза превышала эту сумму, то перевозчик вынужден был следовать по территории страны под принудительным сопровождением - это удовольствие обходилось в 300 долларов. Новая мера, считают в таможенном комитете, позволит сократить количество сопровождения на 50%.

Кроме того, для повышения привлекательности транзита через Беларусь с 1 июля 2010 года планируется перенос таможенного досмотра на границы Союзного государства - таким образом, у дальнобойщиков, следующих через Беларусь и Россию, станет на одну границу меньше. Можно только надеяться, что ситуация с очередными "союзными" войнами к тому времени утрясется, и это полезное нововведение действительно войдет в силу. Тем более что участвовать в этой программе будет и Казахстан - а это еще на одну таможню меньше.

Отмена контроля на границе Беларуси и России, а также создание в стране логистических центров и должны стать палочкой-выручалочкой, которая вернет нам грузоперевозки. На данный момент это основные параметры, по которым мы отстаем от объездного пути по Литве и Латвии, где границы нет, а современные логистические центры уже функционируют. Впрочем, даже с такими преимуществами, ситуацию с транзитом через эти страны радужной не назовешь - значительное падение переживают и наши соседи. Белорусы успели быстро переориентироваться с Запада, наиболее пострадавшего от кризиса, на Восток - Турцию, Узбекистан, Азербайджан, Казахстан. Темп роста перевозок в Узбекистан, например, составляет не проценты, а разы - в 6 раз больше перевозчиков поехало в эту страну в этом году по сравнению с прошлым, в 2 раза больше дальнобойщиков отправилось в Турцию.

Если общие меры, предпринятые государством, позволят сейчас удержать транзит, а впоследствии создадут для него наиболее благоприятные условия - вот тогда можно будет надеяться на приход в белорусский придорожный сервис инвесторов. Сейчас мелкий бизнес в него не спешит - слишком хлопотно начать дело и самоокупиться под напором проверок в ситуации, когда без нарушений зарабатывать иногда не получается, - так что государство продолжает надеяться на крупного инвестора, работающего на перспективу. Рост транзита на 28% - это хорошая перспектива, особенно если она повторяется из года в год, но падение на 24% и отсутствие денег на рискованные предприятия в кризисные времена надежду на такого инвестора откладывают до лучших времен.

"Дороги Беларуси"

Впрочем, следует отдать должное - в стране, наконец, осознали, что в сектор придорожного сервиса нужно не просто призывать идти, а создавать для этого лучшие, чем раньше, условия. Так, в мае прошлого года был подписан Указ No 270 "О мерах по развитию придорожного сервиса", который предоставил ряд льгот будущим владельцам придорожных объектов. Два года после ввода в эксплуатацию новые здания не будут облагаться налогом на недвижимость, 5 лет прибыль от них - налогом на прибыль. Теперь строительство и реконструкцию объектов придорожного сервиса и инфраструктуры к ним можно вести, не возмещая потерь сельскохозяйственному и лесохозяйственному производству за то, что земли были изъяты для целей, не связанных с ведением сельского или лесного хозяйства.

Желающие построить или реконструировать объект придорожного сервиса получили право на льготный кредит с процентами в размере 2/3 ставки рефинансирования Нацбанка (в белорусских рублях) и 8% годовых (в иностранной валюте) сроком до 5 лет. А местным органам власти порекомендовали вдвое снизить ставки земельного налога и арендную плату за участок на время такого строительства. Кроме того, сама процедура отвода земли несколько упростилась. Впрочем, сложно сказать, будут ли временные рамки таких льгот достаточными для раскрутки объекта и его перехода на самоокупаемость. Такие небольшие сроки вряд ли привлекут осторожных белорусских бизнесменов. В стране уже давно поняли - как-то существовать можно только вблизи крупных населенных пунктов, когда придорожное кафе горожане могут использовать заодно и в качестве загородного ресторана.

Маленькая поправка: персонал и качество обслуживания в таком месте должны соответствовать высоким запросам, чтобы привлечь клиента, что опять-таки увеличивает расходы предприятия. Кстати, даже несмотря на кризис и уменьшение транзита через страну, сворачивать строительство по программе "Дороги Беларуси", принятой на 2006-2015 годы, не собираются. Когда программа принималась, прогнозировался определенный объем поездок по стране. Сейчас, когда этого объема нет, какие-то проекты будут замораживаться. Но для выполнения плана будут использоваться в том числе и административные рычаги. Возможная убыточность государством осознается, но и работу на перспективу никто не отменял.

Вот только выполнение плана на 2010 год подсчитывалось по графам "строящиеся, проектируемые и предлагаемые объекты сервиса", а из любой этой графы достаточно легко выпасть, если денег нет, так что сколько новых объектов всетаки появится в Беларуси можно будет узнать только в 2010 году. Но душу не может не греть тот факт, что принималась программа "Дороги Беларуси" все-таки с учетом Национальной программы развития туризма в части развития сервиса. Конечно, "общественные туалетные комплексы для обслуживания туристических групп" не включены в программу, как СТО или автозаправки, но начальник управления содержания дорожной сети департамента "Белавтодор" Александр Головнев сообщил, что их созданию также предстоит уделить значительное внимание.