Эксперты: «Почему национальные авиакомпании до сих пор существуют?»

Эксперты считают, что далеко не каждая национальная авиакомпания приносит прибыль государству: некоторые откровенно убыточны и поддерживаются правительством по разным причинам — из чувства патриотизма, ностальгии или же просто потому, что так было всегда. При этом существуют и успешные национальные перевозчики с мировым именем. TIO.BY перевел материал, опубликованный американским изданием Skift, о том, есть ли смысл в дальнейшей поддержке национальных авиакомпаний.

Некоторые политики считают, что их страну перестанут воспринимать всерьез, если она откажется от убыточных авиакомпаний с изображением национальных флагов (хотя в большинстве стран рынок с легкостью смог бы восполнить этот пробел). Но национальная гордость сильна, да и мало кто желает исчезновения известных и всем знакомых брендов.

Три зимы подряд, начиная с 2010 года, представители аэропорта Будапешта наблюдали, как национальная венгерская авиакомпания — Malev — постепенно становится банкротом. Официальным годом создания компании считается 1946 — тогда возникло Венгерско-советское совместное предприятие гражданской авиации (Maszovlet). Десятилетиями госпредприятие использовало в основном самолеты советского производства, пока в 1980-е в компании не появились самолеты Boeing (первый Boeing 737-200 поступил в эксплуатацию 18 ноября 1988 года, - Прим. TIO.BY). Несмотря на обновление флота, со временем компания была вынуждена жестко конкурировать практически со всеми национальными перевозчиками в Европе.

В 2010 году, когда Malev боролся с финансовым кризисом, Венгрия в попытке спасти авиаперевозчика взяла под контроль 95% компании. Однако Европейская Комиссия посчитала сделку незаконной, призвав авиакомпанию рассчитаться с государством. Malev этого сделать не смог.

В начале 2012 года Malev прекратил существование. Тогда правительство обратилось к представителям аэропорта Будапешта с просьбой найти новых инвесторов. К слову, во многих других странах — например, в Швейцарии — национальные перевозчики в один прекрасный день оказались просто заменены «двойниками» с созвучным названием и похожим брендом. «Мы дали правительству лучший совет, который могли, — поясняет Кам Джанду, ныне один из глав аэропорта. — Мы сказали, что есть причина, по которой Malev прекратил существование: для национальной авиакомпании попросту не оказалось места на рынке».

Эксперты считают, что в ближайшее время другие страны тоже могут столкнуться с подобными проблемами. Как минимум, перевозчики вынуждены адаптироваться к растущим ценам на топливо (директор одной из авиакомпаний назвал их «новыми нормами»). Кроме того, Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) — организация, представляющая интересы авиатранспортной отрасли — в последнее время предупреждает, что «перспектива глобальной торговой войны бросает тень на спрос в сфере туризма».

Государство должно задаться вопросом, есть ли причины (кроме патриотизма) поддерживать нацкомпанию, пока другие страны «открывают небо» новым участникам и иностранным перевозчикам. И, наконец, хороша ли госполитика перекачивания денег налогоплательщиков в убыточные авиакомпании (напрямую или косвенно). Например, успешные Lufthansa и British Airways давно отделились от правительства (Lufthansa полностью перешла во владение инвесторов в 1997 году, British Airways — еще в конце 1980-х. - Прим. TIO.BY).

Антонис Симигдалас, основатель Aegean Airlines в Греции (компании, которая фактически вытеснила с рынка национальную авиакомпанию), считает, что «распространять по миру» флаги своей страны можно и другими способами: «Если бы я выбирал между тем, хочу я иметь национальную авиакомпанию и платить деньги налогоплательщиков за то, чтобы флаг моей страны размещали на самолетах, или же я хочу, чтоб кто-то пришел и заполнил нишу, - я бы выбрал второй вариант».

Идея об авиакомпании как о «флагоносце» появилась ещё в 1944 году в так называемой Чикагской конвенции, рассказывает Самуэль Энгель, глава службы авиационной практики в консалтинговой фирме ICF. В то время, по его словам, конвенция дала определение «авиакомпаниям-флагоносцам» как «по факту принадлежащим и эффективно контролируемым гражданами страны».

В большинстве стран существовал один перевозчик. В некоторых - два. Идея была проста: авиакомпании «несли» флаги своих стран за рубеж и при этом часто получали господдержку, а также монополии (или почти монополии) на ключевые маршруты. Им не обязательно было приносить прибыль, поскольку, как заметил один из экспертов, «нацию нельзя считать настоящей, пока у нее нет своих коллекционных марок и своей «авиакомпании с флагом».

Многие из этих авиакомпаний имеют богатую историю, но им необходимы серьёзные преобразования. В некоторых случаях авиакомпании полностью принадлежат государству, в некоторых оно владеет лишь частью акций. Некоторые национальные перевозчики являются независимыми. В то время как одни национальные компании процветают, работа других давно стала неэффективной. Зачастую они не используют технические новшества и в меньшей степени способны сокращать убытки в сравнении с авиакомпаниями, которыми движет исключительно «невидимая рука рынка». Во многих случаях они медленнее адаптируются к новым тенденциям, будь то оснащение салона или использование digital-инструментов.

Но хуже всего то, что многие национальные компании не могут смириться, если на их рынок выходит новый участник — например, бюджетный перевозчик.

Однако многие правительства продолжают «спасать» национальных перевозчиков, воспринимая их как «посольство с крыльями» и отмечая: да, эпоха сильных национальных авиакомпаний может уйти в прошлое, но ведь некоторые перевозчики очень «возмужали». Это относится к Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways и Turkish Airlines.

«Правительство должно быть уверено в том, что его «флагоносец» успешен, — поясняет Орхан Сиврикая, бывший исполнительный вице-директор по рекламе Turkish Airlines. — Поскольку воздушный транспорт связан со многими другими секторами экономики, что важно для национальной стратегии в целом». Некоторые страны (например, островные — с крупными экономиками, которые напрямую зависят от туристов) помогают национальным авиакомпаниям исключительно в стратегических интересах: они боятся, что если перевозчик перестанет летать, на рынок не придут новые участники. Другие поддерживают авиакомпании больше из ностальгии или национальной гордости — или же потому, что всегда так делали: например, французскому правительству принадлежит около 14% Air France-KLM, и хотя оно и рассматривает возможность продажи своей доли, но все равно продолжает следить за делами авиакомпании.

Бьорн Кйос, генеральный директор Norwegian Air, заявил, что французское и другие правительства должны выйти из авиационного бизнеса — тогда рынок сможет лучше работать. Правительство Норвегии в июне продало последние 10% акций своему главному сопернику на местном рынке — Scandinavian Airlines. «Некоторые страны пытаются «отстраниться» от старых национальных авиакомпаний, — сказал Кйос в недавнем интервью. — Ведь нужно сосредоточиться на совершенно других вещах».

Историю венгерского перевозчика часто приводят в пример того, почему лучше позволить рынку самому все урегулировать. Так как руководители аэропорта знали, что Malev, скорее всего, закроется, у них был план на случай непредвиденных обстоятельств. Для начала они попросили таких перевозчиков, как British Airways, Air France и Ryanair увеличить количество рейсов в Будапешт и расширить свою маршрутную сеть с учетом венгерской столицы. В течение трех месяцев аэропорт восстановил около 40% утраченной мощности, а через восемь месяцев вернулся к показателю в 95%.

Крах Malev освободил место для знаменитого «венгерского выскочки» - лоукостера Wizz Air. Да, начал летать он ещё в 2003 году, но скачок роста пришелся как раз на период после 2012 года. В июне компания приняла в свои ряды юбилейный сотый самолет и заявила, что к 2026 году планирует расширить флот Wizz Air до 300 самолетов.

Wizz Air не является идеальной заменой нацперевозчика, хотя компания и дает возможность венграм летать почти по всей Европе. Но это не «летающий рекламный щит»: он не несет флаг Венгрии, как это делала бы национальная авиакомпания. Скажем более: вместо того чтобы испытывать гордость за пребывание на борту венгерской авиакомпании, пассажиры жалуются на ограниченное пространство для ног или цены на воду.

«Средний возраст путешественников достаточно невелик, а молодежь в принципе не очень лояльна к брендам. Самое главное для молодых туристов — прямой полет», — заявляют эксперты. Это касается и дальнемагистральных рейсов. Malev летал в Нью-Йорк с 1993 по 2008 год, но потом цены на топливо выросли, и рейс закрыли. После «смерти» Malev аэропорт Будапешта стал искать другие пути связи с Нью-Йорком — но без национальной авиакомпании это было сложно представить. Аэропорт рассматривал возможности крупнейших перевозчиков стран Персидского залива, которые могли бы остановиться в Европе и забрать пассажиров.

Решение пришло оттуда, откуда его не ждали. У LOT, национального польского перевозчика, были проблемы с внутренним рынком, и компания пыталась развивать внешние направления. В результате польский перевозчик согласился летать в Нью-Йорк четырежды в неделю и в Чикаго — дважды. LOT, к слову, тоже пострадал от кризиса и принял государственную помощь в 2012 году в соответствии с правилами ЕС.

Подобные проблемы, связанные с отсутствием национального перевозчика, были и у Греции. Но рынок сам всё урегулировал: теперь из Афин в американский Ньюарк летает Emirates. «Рынки подобны термодинамике, — считает основатель Aegean Airlines Антонис Симигдалас, — в них нет пустоты». Тем не менее, многие политики опасаются, что никакие другие авиакомпании — иностранные или «доморощенные» — не заполнят пробелы, которые могут возникнуть из-за отсутствия национального перевозчика.

Так происходит в ЮАР: национальная компания South African Airways работает в убыток, но продолжает летать благодаря помощи правительства. По подсчетам исследователей, за последние два десятилетия авиакомпанию пытались реструктурировать 10 раз, пробовали сократить сотрудников и убрать убыточные маршруты. Тем не менее, в июньском интервью представители South African Airways заявили, что было бы немыслимо закрыть компанию с более чем 80-летней историей. «Компания по-прежнему играет важную роль в перемещении людей по всему континенту, несмотря на свои финансовые проблемы. Да, многие могут ответить, что рынок сам позаботится об этом. Но учитывая размеры SAA, это не та проблема, которую рынок мог бы решить за одну ночь», - отвечают представители компании. Возможно, это действительно так, хотя многие утверждают, что другие перевозчики способны восполнить подобные пробелы даже на таком большом рынке, как ЮАР.

В 2018 году 23 африканские страны, включая ЮАР, Египет, Эфиопию и Кению, предприняли попытку создать единый авиационный рынок. По их мнению, единство авиарынка Европы более четверти века является основной причиной, по которой европейцам доступно большое количество авиалиний, а цены на перелет гораздо ниже, чем были три десятилетия назад. Но 32 африканские страны оказались не согласны с подобным предположением. Поэтому до сих пор не ясно, готова ли Африка следовать европейской модели, а многие страны по-прежнему предпочитают иметь свои собственные национальные авиакомпании.

«Национальный перевозчик, как полагают, является источником патриотической гордости и показателем экономического статуса, — оба из этих показателей редко подтверждаются на деле», — рассуждает Шон Госсел, преподаватель Высшей школы бизнеса в Университете Кейптауна.

Летом этого года Нигерия объявила о планах создать новую национальную авиакомпанию — через шесть лет после того, как перестала летать предыдущая. Новая Nigeria Air будет на 95% находиться в частной собственности, но правительство по-прежнему хочет, чтобы узнаваемость национального бренда достигла мирового уровня, и планирует это контролировать. На пресс-конференции в июле министр авиации сообщил, что Nigeria Air сможет летать в Китай и Индию. Подобная одержимость дальними полетами — типичный симптом амбициозного национального перевозчика, говорят эксперты.

Такое происходит с South African Airways: хаб авиакомпании, Йоханнесбург, расположен на самом юге Африки, что делает его неудобным для пассажиров из других стран. Но, несмотря на реструктуризацию, ЮАР придерживается уже устоявшейся структуры маршрутов, которая включает в себя, например, Гонконг. «Сегодня это наш единственный выход в Азию, поэтому мы должны его сохранить», — говорят представители South African Airways.

«Это ошибка, — оспаривает Энгель из ICF. — Я понимаю, почему некоторые страны жаждут авиасообщения с крупными городами: политики считают, что это способствует росту торговли и увеличению числа туристов. Тем не менее, есть более дешевые способы привезти туристов в Азию, чем запуск целой авиакомпании». Вместо этого Энгель рекомендует стране предлагать субсидии иностранным авиакомпаниям, готовым выполнять рейсы по необходимым маршрутам. «Множество аэропортов и муниципалитетов субсидируют воздушное сообщение, — отмечает эксперт, — Но это не означает, что городу в Западной Вирджинии нужно открыть собственную авиакомпанию».

«Почему должна быть связь с Азией? — удивляется Антонис Симигдалас. — Это вызов для моей логики. Я уверен, что у наших коллег в SAA есть свои причины считать так: например, давление со стороны политиков. Но я считаю, что если они спросят частников, хотят ли те поддерживать убыточное направление, вряд ли они ответят «да», если это не сулит им прибыль в будущем».

Тем не менее, несколько стран доказали, что модель государственной авиакомпании может успешно работать. Обычно в этом случае правительство — не важно, владеет оно акциями компании или нет — действует в «фоновом режиме», поддерживая авиакомпанию, но не вмешиваясь в ее повседневную деятельность. Это помогает, если эти авиалинии находятся в таких местах, где наличие хаба действительно имеет смысл.

Пример успеха — эфиопские авиалинии. Это государственное предприятие, по большому счету, является единственной крупной авиакомпанией в Африке; ее маршрутная сеть простирается от Пекина до Лос-Анджелеса и Сан-Паулу. Компания настолько успешна, что другие африканские страны «отдают» ей в управление свои авиакомпании. Эфиопские авиалинии работают как частная компания, хотя конкуренты утверждают, что перевозчик имеет доступ к льготам, которые частным авиакомпаниям не полагаются. Как бы то ни было, с развитием авиакомпании Эфиопия инвестировала в транспортную инфраструктуру и планирует открыть новый международный аэропорт, который способен вместить до 80 миллионов пассажиров в год — примерно столько же, сколько сегодня вмещает аэропорт Лос-Анджелеса.

Авиакомпании ОАЭ, Катара и Турции также пользуются всеми прелестями господдержки. В свое время американские авиакомпании American, Delta и United обвиняли компании Персидского залива в получении от государства нескольких миллиардов долларов беспроцентных займов без каких-либо обязательств по погашению в течение нескольких лет, а также государственных субсидий, свободных земель и льгот на пользование аэропортом. Американские авиалинии жаловались, что ОАЭ «тратят десятки миллиардов долларов на строительство инфраструктуры, которая значительно превышает потребности населения Дубая».

Однако не секрет, что многие успешные национальные авиакомпании получают помощь от государства. Так, например, происходит в Турции. Многие знают, что турки планируют открыть новый мегахаб, способный принимать 100 миллионов пассажиров в год (а в будущем, после расширения, — до 200 миллионов). Это решение можно рассматривать часть плана по превращению Turkish Airlines в крупнейшего игрока мирового рынка. И хотя государство по-прежнему владеет 49% акций Turkish Airlines и во многих случаях может пользоваться правом вето, перевозчик работает в большей степени как компания, ориентированная на потребности рынка и способная под него подстроиться.

Эксперты считают, что в этом вопросе важно придерживаться четкой стратегии, поскольку правительства меняются, и от этого страдают национальные авиакомпании. «Турция смогла синхронизировать политику и авиацию с целью создания мега-перевозчика», — подчеркивает Антонис Симигдалас.

Но на деле такая «синхронизация» гораздо сложнее, чем кажется. Орхан Сиврикая, бывший исполнительный вице-директор по рекламе Turkish Airlines, 22 года работал в Турецких авиалиниях, а теперь консультирует перевозчиков в развивающихся странах. Недавно закончился его контракт с Uzbekistan Airways. И хотя некоторый сдвиг все же произошёл - эксперт убедил авиакомпанию начать полеты в Нью-Йорк - он отметил то, как сложно убедить политиков позволить компании работать самостоятельно. По его словам, когда решения принимают министры, а не гендиректор или совет компании, страдают авиаперевозчики. И это по-прежнему остается большой проблемой, решению которой помогут только серьезные структурные изменения.